Unser wichtigsten Positionen:

• Wir sind für Verkehrsverlagerung auf die Schiene
• Der Brennerbasistunnel (BBT) ist hierfür eine wichtige Komponente
• Der nördliche wie südliche Brennerzulauf muss sichergestellt sein und die in den nächsten 30 Jahren optimistisch anzunehmenden Verkehre aufnehmen können
• Bau und Betrieb müssen möglichst Klimaschonend erfolgen, die Gesamtbilanz muss positiv sein
• Unser Konzept erfüllt obige Punkte, während das derzeit von der Bahn favorisierte Konzept zu nicht kompensierbaren Klimalasten führt und Bahnverkehr so verteuert, dass er nicht mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren kann
• Nur wenn die Mittel optimal für die Bahninfrastruktur eingesetzt werden, kann eine Verkehrswende mit Verlagerung auf die Bahn gelingen
  

Unsere wichtigsten Argumente gegen ein drittes und viertes Gleis für den Brenner-Nordzulauf:

Der Bedarf ist bis heute nicht nachgewiesen (schon Dobrindt hatte versprochen den Nachweis nachzuliefern). Ein Betrieb mit 230 km/h ist in weiten Teilen unsinnig, verursacht aber im Bau immense „Sprungkosten“ und macht damit die Bahn weiter zum Sanierungsfall. Das Unternehmen kann offensichtlich mit anderen Verkehrsträgern nicht mithalten und wird zunehmend als unattraktiv wahrgenommen.

Es besteht kein positives Nutzen/Kostenverhältnis

Der Unterhalt von bestehenden Ingenieursbauwerken überfordert schon heute die Bahn deutlich – es besteht auch laut Bundesrechnungshof ein immenser Investitionsstau. Sinnvoll wäre also zunächst nötige Sanierungen vorzunehmen und nicht weitere Bauwerke zu erstellen, die zusätzliche immense Unterhaltskosten verursachen. Die Baukosten, die schon heute von der Bahn genannt werden, sorgen dafür, dass die Strecke nie wirtschaftlich sein kann.
 
 

Der IPCC (Weltklimarat) fordert seit vielen Jahren Klimaschutzmaßnahmen (siehe Synthesebericht erschienen zuletzt am 20.03.2023). Die Bundesregierung hat sich Ziele zur CO2 Reduktion gesetzt. Der Verkehrssektor hat diese Ziele wiederholt deutlich verfehlt und wird sie wohl auch künftig verfehlen. Hier hilft kein Neubauprojekt, welches wohl in den 2040er Jahren fertig würde. Im Bau würde das Projekt immense CO2 Lasten verursachen, beispielsweise für Beton zum Brücken- und Tunnelbau. Dieser Rucksack wäre selbst unter günstigsten Annahmen über Jahrzehnte durch Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene nicht zu kompensieren.
Wichtig wären Maßnahmen die schnell umgesetzt werden und kurzfristig Wirkung entfalten können.
Hier bestehen schon heute erhebliche Kapazitätsreserven im Bestand.
 
 

Der Bahnknoten München ist schon heute überlastet. Wichtig wäre darum eine Entlastung besonders Im Güterverkehrsbereich. Das könnte durch eine Ertüchtigung der Relation Mühldorf – Rosenheim erreicht werden.

Selbst Zahlen von Organisationen wie der Brenner Corridor Platform (BCP), die von den Bahngesellschaften und den zuständigen Ministerien finanziert werden, zeigen dass ein Großteil der Züge Güterzüge und Regionalzüge sind. Diese fahren bekanntlich wesentlich langsamer als 230 km/h. Weiter stellt die Brenner Corridor Platform fest, dass entsprechende Passagierzahlen nur erreicht werden können, wenn ein wesentlicher Teil der Personenzüge auch auf kleineren Bahnhöfen wie Rosenheim und Kufstein hält. Dagegen fällt die Fahrzeitverkürzung für einen Großteil der Züge minimal aus.
Vordringlich ist eine Stärkung der Schiene für den Regionalverkehr und den Güterverkehr!
 

Die Verlagerung von Verkehr, besonders Güterverkehr auf die Schiene muss zeitnah erfolgen.
Dazu müssen hierfür förderliche Projekte unterstützt werden:
 
 

• Ausbau der Strecke München – Mühldorf – Freilassing (ABS 38)
  Dieses Projekt aus dem vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans ist schon lange beschlossen und wurde nur durch unsinnige Gesetze verschleppt. Diese Strecke soll laut Plan den Ost-West-Verkehr nach Österreich übernehmen (derzeit gut 70 Züge) und so die Strecke München-Rosenheim entlasten. Hier werden dadurch Kapazitäten für den Schienenverkehr zum Brenner frei
   
   
• Ausbau Strecke Mühldorf – Rosenheim
  Dieses Projekt entlastet den Knoten München
   
   
• Ertüchtigung Bahnhof Rosenheim
   
   
• Ausbau der Bestandsstrecke, Lärmschutz nach Neubaustandard
   
   
• Ablehnung der Forderung nach 230 km/h, weil obigen Zielen entgegenstehend und damit unsinnig!

Grundlagen:

Sonderbericht Bahn Bundesrechnungshof erschienen am 15.03.23
    https://www.bundesrechnungshof.de/SharedDocs/Downloads/DE/Berichte/2023/db-dauerkrise-volltext.html   
IPCC – Klimabericht erschienen am 20.03. 2023. Kurzübersicht > Synthesebericht
   https://www.de-ipcc.de/307.php
BCP - Studien erschienen Oktober 2021; siehe besonders Personenverkehrsstudie
    https://www.bcplatform.eu/korridorstudien/ 

Klicken Sie auf den gewünschten Text:

    Petition   96263 vom 20.06.2019

    Petition 146344 vom 17.02.2023

    Ablehnungsschreiben des Petitionsausschusses

    Pressemitteilung Brennerdialog zur Ablehnung der Petitionen

Absichterklärung von Rom, 2009

    Erste Absichterklärung zwischen Österreich, Deutschland und Italien von 2009 (sog. "Vertrag von Rom"), kein bindender Vertrag!
      

Vertrag von Rosenheim, 2012 

     Der 2012 zwischen Österreich und Deutschland unterzeichnete Vertrag ist mit einer Frist von 3 Monaten kündbar (siehe S.5, Art. 5)!

Absichtserklärung der Brenner Coridor Platform 2018

  Auf S. 3 heißt es hier aber: "This memorandum is not a legal document, nor is it intended that it should be legally binding"!

Auszug aus dem Bundesverkehrswegeplan: Projekt Brenner-Nordzulauf

Brenner Nordzulauf – Fakten und Handlungsempfehlungen

Bürgerinformation der Gemeinden Stephanskirchen, Aschau i. Chiemgau,  Bernau am Chiemsee, Frasdorf, Riedering, Rohrdorf, Samerberg, Schechen; Stand 2017

Lesen Sie hier die Infobroschüre!

Studie der Vieregg-Rössler GmbH (aktualisierte Fassung):
Bestandsorientierter Aus- und Neubau der Bahnstrecke Rosenheim - Kufstein ohne zusätzliche Streckengleise

Hier klicken zur Studie

Hier klicken zu den Folien der Präsentation

Antworten der Bahn auf den Fragenkatalog des Ebersberger Landkreises zum Brenner-Nordzulauf:

Lesen Sie dazu hier das Protokoll der 5. Sitzung des Dialogforums Grafing-Ostermünchen vom 2.02.22

CO2-Emission beim Bau der Trasse violett

Lesen Sie hier die Berechnunen von Prof. Roland Feindor

Stellungnahme zu den neuen Verkehrsprognosen der "Brenner Corridor Platform" vom Oktober 2021
bzgl. des Eisenbahn-Brenner-Nordzulaufes für den Abschnitt Rosenheim - Trudering incl. betriebliche Kapazitätsbetrachtung

Gutachten von Dr. Martin Vieregg (Vieregg-Rössler GmbH) vom 24.01.2023

In seinem Gutachten nimmt Dr. Vieregg die Prognosezahlen der BCP-Studie von 2021 kritisch unter die Lupe und korrigiert die Prognosezahlen für 2040 nach unten.
Gleichzeitig ermittelt er u.a. das Entlastungspotential der im Bau befindlichen Strecke München - Mühldorf - Salzburg für den Nordzulauf bis Rosenheim, errechnet die Zeitersparnis der Schnellzüge auf einem neuen Hochgeschwindigkeitsnordzulauf  und untersucht die Kapazität des Engpasses Trudering - Kirchseeon - mit überraschendem Ergebnis!

Klicken Sie hier, um das Gutachten zu lesen!
                   hier für die zugehörigen Bildfahrpläne!
                   hier für eine Kurzusammenfassung des Gutachtens!

Die neue Unterinntalbahn: Erfahrungen beim Mischverkehr

Ein Bericht des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung

Lesen Sie hier den Bericht!

Zugzahlenermittelung mittels Lärmmonitoring
Die Messstation 17 des Lärmmonitorings der Eisenbahn-Bundesamts erlaubt eine detaillierte Übersicht über die Zugzahlen auf der Strecke Ostermünchen-Rosenheim

Klicken Sie hier, um zum Lärmmonitoring der Strecke Ostermünchen-Rosenheim zu gelangen!

Wie weit ist der Südzulauf wirklich?
Informationsfahrt einer Delegation Freier Wähler nach Südtirol im September 2024

Sepp Lausch (MdL) begab sich mit einer Delegation Freier Wähler nach Südtirol auf der Suche nach den wirklichen Fakten des Brenner-Südzulaufs - und räumt aufgrund den vorgefundenen Fakten endlich mit der allseits bekannten Behauptung in Politik und Presse auf, dass die Italiener da schon viel weiter wären als die Deutschen.

Die entscheidenen Zahlen und Fakten lieferte ihm dabei ausgerechnet Martin Ausserdorfer, Chef der BBT-Beobachtungsstelle und PR-Frontmann des Projekts: Die meisten Tunnel im gesamten Südzulauf, der ja nicht bloß bis Waidbruck, sondern bis nach Verona geht, bleiben auf unabsehbare Zeit zweigleisig, da praktisch kaum erweiterbar. Und auch an anderen Stellen des Südzulaufs, z.B. bei der Umfahrung Bozen, befindet man sich gerade mal im Stadium von Machbarkeitsstudien.

Entsprechend setzt man in Südtirol die künftige Schienenkapazität auch weit unter der des Nordzulaufs an, von 259 bis 300 Zügen ist die Rede. Und so viel hat der schon bestehende zweigleisige Nordzulauf in der Vergangenheit an Ausnahmetagen* bereits ohne Chaos bewältigt - auf zwei Gleisen!

Die Bestandsstreckenalternative reicht also völlig, folgert Lausch. Denn was nützt ein Nordzulauf mit einer Kapazität von 400 Zügen, wenn diese nach Waidbruck keinen Platz mehr auf der Schiene haben?

Lesen Sie hier den Bericht auf Lauschs Internetseite!
                  hier den Artikel aus den Samerberger Nachrichten!

                  hier, was der OVB daraus gemacht hat!

* siehe die Auswertungen auf der Seite "Zugzahlen" dieser Website! Am 5.5.22 wurden auf der Strecke München - 
Rosenheim z.B. 305 Züge gemessen, am 13.06. 306 und am 12.10.23 sogar einmal 368. Dabei handelt es sich allerdings
 um absoluteEinzelfälle. Der Durchschnitt an den vielbefahrenen Werktagen lag zuletzt bei 242 Zügen, der
 Gesamtdurchschnitt (Werktage und Wochenende) sogar nur bei 219 Zügen.

     Onlinebericht Welt vom 16.01.2022

Die Deutsche Bahn verständlich erklärt

Warum ist die Bahn viel unpünktlicher als früher? Wie kann es besser werden? Und wieso betreibt sie anscheinend auch Geisterbahnen?
Dieser Text beantwortet diese und viele Fragen mehr!
Lesen Sie hier den Text von Rebecca Kelber!